Strade più sicure, città più vivibili.

IL PARCO AUTO ITALIANO: IL PIÙ GRANDE D’EUROPA

L’Italia è il Paese con la più alta densità di automobili nell’Unione Europea. Secondo l’Annuario Statistico ACI 2025, nel 2024 le auto circolanti hanno sfiorato i 41,3 milioni di unità, con un rapporto di 701 autovetture ogni 1.000 abitanti — il valore più alto del continente, a fronte di una media UE di 571. Un primato che non è motivo di orgoglio: riflette anni di dipendenza strutturale dall’automobile privata, scarsità di trasporto pubblico efficiente — specie nei centri di piccole e medie dimensioni — e un tessuto urbano progettato attorno al veicolo motorizzato.

Sul fronte delle nuove immatricolazioni, il 2024 ha registrato 1.558.704 autovetture, in lieve calo dello 0,5% rispetto al 2023. Un dato ancora lontano dai livelli pre-Covid: le immatricolazioni erano 1.917.000 nel 2019, il che significa che il mercato ha perso circa il 18,7% dei volumi in sei anni. Le previsioni per il 2025 si attestano intorno a 1.550.000 unità, confermando uno scenario di stagnazione. La spesa complessiva degli italiani per l’auto ha invece raggiunto 165 miliardi di euro, con una spesa media pro capite di circa 4.000 euro annui.

La transizione energetica procede a rilento

Sul fronte della transizione verso la mobilità sostenibile, il segnale è ambivalente. Le auto ibride (mild e full) hanno conquistato il 40,2% del mercato nel 2024, confermandosi la tipologia più venduta. Le vetture a benzina si fermano al 29%, mentre il diesel — un tempo dominante — crolla al 13,9%, con un calo del 3,9% rispetto al 2023. Le elettriche pure (BEV) si attestano a una quota del 4,2%, allineata al 2023 ma ben al di sotto della media europea. L’UNRAE ha sottolineato l’insostenibilità degli obiettivi UE sulle emissioni: i costruttori rischiano sanzioni stimate in 16 miliardi di euro solo nel primo anno di vigenza dei nuovi target dal 2025.

Il mercato dell’auto usata segna invece una forte crescita: nel 2024 si sono registrati 3.150.000 trasferimenti netti di proprietà, in aumento dell’8,5% rispetto al 2023. Il rapporto passaggi netti/prime iscrizioni è salito a 1,98: ogni 100 auto nuove ne vengono vendute 198 usate. L’età media del parco circolante si conferma a 13 anni, un dato che segnala sia il perdurare della crisi d’acquisto sia la lentezza del rinnovo verso tecnologie meno inquinanti.

IL COSTO DELLA VELOCITÀ: I DATI SULLA MORTALITÀ STRADALE

Il bilancio della sicurezza stradale nel 2024 descrive un Paese ancora lontano dagli obiettivi europei. Secondo il rapporto congiunto ACI-ISTAT, nel corso dell’anno si sono verificati 173.364 incidenti stradali con lesioni a persone, il 4,1% in più rispetto al 2023. I feriti hanno raggiunto 233.853 (+4,1%). Le vittime si sono attestate a 3.030, in lievissimo calo (-0,3%) rispetto ai 3.039 del 2023. Il costo sociale stimato di questi incidenti ha superato i 18 miliardi di euro, pari a circa l’1% del PIL nazionale.

Il tasso di mortalità stradale italiano è pari a 51 morti per milione di abitanti, significativamente sopra la media UE27 di 45. Il nostro Paese si colloca al 19° posto su 27 nella graduatoria europea — una posizione che indica l’urgenza di politiche più incisive. Rispetto all’anno di benchmark 2019, la riduzione delle vittime è di appena il 4,5%, un ritmo insufficiente a raggiungere l’obiettivo europeo del dimezzamento entro il 2030.

Dove si muore di più

L’analisi territoriale rivela profonde asimmetrie. Nel 2024 le vittime sono aumentate in modo marcato sulle autostrade (+7,1%), mentre le strade urbane hanno registrato un calo del 2,1% — un segnale che suggerisce come le misure di moderazione del traffico urbano stiano iniziando a produrre effetti. Tra le categorie di utenti, l’aumento più preoccupante riguarda i motociclisti: 830 vittime nel 2024, +13,1% rispetto al 2023. In forte aumento anche i deceduti tra gli occupanti di autocarri (+30,4%). Crescono le vittime della micromobilità: +66,7% per le biciclette elettriche e +9,5% per i monopattini.

A livello regionale, la Campania registra il peggioramento più grave (+41 vittime rispetto al 2023), mentre Veneto (-40), Lazio (-27) e Marche (-17) mostrano le riduzioni più significative. Sul fronte provinciale, solo tre province — Verbano-Cusio Ossola, Campobasso e Gorizia — hanno già raggiunto l’obiettivo europeo del dimezzamento delle vittime rispetto al 2019. I comportamenti alla guida più pericolosi restano la distrazione (15,1%), il mancato rispetto della precedenza (12,9%) e la velocità eccessiva (8,4%).

LE ZONE 30: LA RISPOSTA DEI COMUNI ALLA STRAGE SILENZIOSA

Di fronte a questi dati, un numero crescente di Comuni italiani ha scelto di percorrere la strada della moderazione della velocità attraverso l’istituzione di Zone 30, aree urbane dove il limite massimo è fissato a 30 km/h. Una misura sostenuta dal Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale 2030, approvato dal CIPESS nel 2022, e da un quadro normativo europeo che indica il limite dei 30 km/h come l’intervento con il maggiore impatto atteso per la riduzione delle morti — parte della strategia Vision Zero dell’Unione Europea.

Bologna ha aperto la strada: dal 16 gennaio 2024 è la prima grande città italiana a estendere il limite a 30 km/h sulla gran parte della rete viaria urbana, con il modello «Città 30». I risultati del primo anno completo sono eloquenti: incidenti totali calati del 13,1%, incidenti gravi del 31%, feriti dell’11%, vittime addirittura del 49% (da una media di 19,5 morti nei due anni precedenti a 10). A novembre 2024, Bologna ha vinto il Premio Europeo per la Sicurezza Stradale, riconoscimento ufficiale dell’UE nell’ambito della European Road Safety Charter. Nel primo semestre 2025 i trend positivi si sono confermati, con un calo delle emissioni inquinanti del 30% — il dato più basso degli ultimi anni — e un incremento del bike sharing del 119%.

Le città italiane che hanno adottato le Zone 30

Il caso europeo di riferimento resta Graz, in Austria, che applica il limite del 30 km/h dall’1992 sull’80% della rete stradale urbana: già nel primo anno si registrò un dimezzamento della mortalità totale e un calo del 90% del rischio nelle zone scolastiche. Uno studio della Commissione Europea analizzando 40 città con Zone 30 ha rilevato una riduzione media del 23% degli incidenti, del 37% dei morti e del 38% dei feriti.

ZONA 30: ANALISI DEI PRO E DEI CONTRO

Il dibattito sulle Zone 30 è acceso e, spesso, polarizzato. Da un lato i dati scientifici forniti da ricerche su larga scala; dall’altro le resistenze culturali e politiche, le preoccupazioni dei commercianti e gli argomenti dei sostenitori della mobilità privata. Un’analisi equilibrata impone di considerare entrambi i lati con rigore.

Il nodo delle emissioni: un dibattito mal posto

Uno dei principali argomenti critici riguarda le emissioni. Uno studio del MIT Senseable City Lab ha alimentato il dibattito, evidenziando che i motori a combustione termica sono progettati per la massima efficienza intorno ai 70-80 km/h, e che la guida costante a 30 km/h potrebbe aumentare le emissioni di CO2 fino al 2,7%. Tuttavia, come sottolineato dagli stessi autori dello studio, questo dato va contestualizzato: in città non si guida a velocità costante. Il ciclo continuo di accelerazioni e frenate tipico della guida urbana a 50 km/h produce emissioni superiori rispetto alla guida fluida che caratterizza le Zone 30 reali. Uno studio Ramboll Group su 47 città europee conferma che le Zone 30 riducono le emissioni di PM10, PM2.5 e ossidi di azoto — gli inquinanti più nocivi per la salute — grazie alla maggiore fluidità del traffico.

Analogamente, il timore dei ritardi è ridimensionato dai dati: secondo la Società dei Trasporti di Londra, l’impatto sui tempi di viaggio è trascurabile, poiché i veri colli di bottiglia nei centri urbani sono gli incroci e i semafori, non la velocità di crociera tra di essi. A Bruxelles, dove le Zone 30 sono attive dal 2021, gli spostamenti complessivi sono persino aumentati, il traffico si è ridotto e la mobilità pedonale e ciclistica è cresciuta.

IMPLICAZIONI PER LE AMMINISTRAZIONI COMUNALI

Il tema della sicurezza stradale è diventato una priorità politica e amministrativa. Il MIT ha già destinato ai principali Comuni risorse specifiche per la sicurezza stradale con il Decreto 408 del 22 dicembre 2022, citando esplicitamente le Zone 30 e gli interventi di moderazione del traffico. Il PNRR offre ulteriori opportunità di co-finanziamento per la riqualificazione delle infrastrutture urbane. Per i Comuni, la sfida non è solo normativa ma culturale: le Zone 30 funzionano quando sono accompagnate da moderazione fisica del traffico — dossi, chicane, restringimenti di carreggiata — che rendono la riduzione della velocità strutturale e non dipendente solo dai controlli.

L’esperienza di Bologna dimostra anche che la comunicazione è parte integrante della misura: la trasparenza nella pubblicazione dei dati, la condivisione dei risultati con i cittadini e il coinvolgimento dei quartieri nella progettazione degli interventi sono elementi che determinano il successo o il fallimento di questi programmi. La sicurezza stradale non è una questione di parte politica: è un diritto civile fondamentale e, per i Comuni, una responsabilità concreta che si misura in vite salvate.

Fonti: ACI-ISTAT, Incidenti Stradali 2024 (luglio 2025); Annuario Statistico ACI 2025; UNRAE, Dati immatricolazioni 2024; Ramboll Group / Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile, Studio Zone 30 e qualità dell’aria (novembre 2024); Comune di Bologna, Relazione annuale Città 30 (gennaio 2025); European Road Safety Charter (ERSC); Piano Nazionale Sicurezza Stradale 2030 (CIPESS, aprile 2022).