Mobilità italiana. Tra inerzie e nuove sfide

Trent’anni di rilevazioni continue, milioni di famiglie intervistate, centinaia di indicatori comparati nel tempo. L’Istat ha appena aggiornato il suo Rapporto sulla vita quotidiana degli italiani e il capitolo dedicato alla mobilità restituisce un quadro che dovrebbe interrogare ogni amministratore locale: nonostante gli investimenti in infrastrutture, nonostante le riforme e le innovazioni tecnologiche, il rapporto degli italiani con il trasporto pubblico non è sostanzialmente migliorato. L’auto privata domina, il mezzo pubblico resta marginale, i divari tra Nord e Sud si confermano strutturali.

Per i Comuni, che gestiscono il trasporto pubblico locale, pianificano le politiche di mobilità urbana e firmano i patti con le Regioni sulle infrastrutture, questi dati sono uno specchio impietoso. Ma sono anche una mappa: indicano dove agire, con quali priorità, e perché alcune scelte di policy hanno funzionato solo in parte.

I NUMERI CHE CONTANO

Fonte: Istat, Indagine multiscopo sugli aspetti della vita quotidiana

L’AUTOMOBILE: UN PRIMATO CHE NON TRAMONTA

Otto famiglie italiane su dieci possiedono almeno un’automobile. La quota è cresciuta di oltre tre punti percentuali negli ultimi trent’anni, ed è particolarmente significativo che la crescita più sostenuta si sia registrata nel Mezzogiorno (+5,1 punti percentuali), tradizionalmente penalizzato da reti di trasporto pubblico inadeguate. L’auto non è un lusso: in molti territori è una necessità, l’unico modo per raggiungere il posto di lavoro, la scuola, il presidio sanitario.

Questa dipendenza strutturale dall’automobile si riflette anche nei comportamenti di mobilità quotidiana. Il 68,5% degli adulti usa l’auto più volte a settimana – quasi dieci punti in più rispetto al 1998. Sette occupati su dieci la usano ogni giorno per andare al lavoro, una quota cresciuta di oltre sei punti rispetto a trent’anni fa. Anche tra i ragazzi che vanno a scuola la tendenza è preoccupante: nel 1993 il 31% ci andava in auto (come passeggeri); oggi siamo al 42,6%.

Nei comuni fino a 2.000 abitanti l’uso dei soli mezzi privati a motore ha raggiunto il 70,1% dei pendolari, con un aumento di quasi 20 punti percentuali in trent’anni.

I divari geografici e dimensionali restano marcati. Nei grandi centri metropolitani, dove l’offerta di trasporto pubblico è più densa, quasi un pendolare su quattro ancora va a piedi o in bici (24,6%), e uno su cinque usa esclusivamente i mezzi pubblici (21,7%). La situazione si capovolge radicalmente nei comuni più piccoli: qui il mezzo privato ha letteralmente spazzato via le alternative, con l’uso dell’auto che ha registrato un’impennata di quasi venti punti percentuali. Quando mancano l’autobus, il treno, la pista ciclabile, l’automobile non è una scelta: è l’unica opzione.

IL TRASPORTO PUBBLICO: UN’UTENZA CHE NON CRESCE

Nel 1993, la metà degli italiani con più di 14 anni aveva usato almeno una volta nell’anno un mezzo di trasporto pubblico. Nel 2023 quella quota è scesa al 44,3%. Un calo apparentemente contenuto, ma che racconta trent’anni di occasioni perdute: non ha aiutato né il rinnovo dei parchi mezzi, né l’introduzione dell’Alta velocità ferroviaria, né le campagne di sensibilizzazione sulla mobilità sostenibile.

Il treno è l’eccezione parzialmente positiva: è l’unico mezzo che mostra una crescita nell’utilizzo (+3 punti percentuali), trainato soprattutto dall’Alta velocità e dal miglioramento del comfort. Ma si tratta in gran parte di viaggiatori occasionali: solo un utente su dieci usa abitualmente il treno per gli spostamenti quotidiani. Il trasporto pubblico urbano, bus e tram, è invece in calo e raccoglie le valutazioni peggiori dagli utenti, soprattutto per frequenza delle corse e pulizia dei veicoli.

Il dato forse più eloquente riguarda la percezione dei cittadini: nel 2023 quasi un terzo delle famiglie italiane dichiara che nella propria zona vi sono difficoltà di collegamento con i mezzi pubblici. Era il 31,1% nel 1993. In trent’anni, nonostante gli investimenti, la percezione di inadeguatezza è rimasta pressoché identica. Questo non significa che non ci siano stati miglioramenti reali – ci sono stati, e i dati sulla soddisfazione degli utenti lo confermano in alcune aree – ma che la domanda di mobilità è cresciuta più rapidamente dell’offerta, e che la distribuzione dei servizi rimane profondamente ineguale sul territorio.

LA QUESTIONE COMUNALE: PICCOLI COMUNI E GRANDI DIVARI

Per i sindaci dei piccoli comuni – quella larga maggioranza dell’ANCI che governa centri con meno di 5.000 abitanti – i dati sulla mobilità delineano un circolo vizioso ben noto: meno servizi di trasporto pubblico portano a più uso dell’auto privata, che a sua volta riduce la domanda percepita di trasporto pubblico, giustificando ulteriori tagli o il mancato potenziamento dei servizi.

I numeri lo confermano impietosamente. Nei comuni fino a 2.000 abitanti, la quota di chi usa esclusivamente mezzi privati a motore ha raggiunto il 70,1%, con un incremento di quasi 20 punti percentuali in tre decenni. Parallelamente, la mobilità attiva – a piedi o in bici – si è dimezzata (dal 24% a poco più del 12%). E il trasporto pubblico? Quasi inesistente come opzione quotidiana: solo il 12,4% lo usa, e lo fa spesso per necessità, non per scelta.

C’è però un indicatore che dovrebbe allarmare particolarmente le amministrazioni locali: l’imprevedibilità dei tempi di spostamento. Nel 2023 oltre un pendolare su cinque (20,9%) dichiara di non sapere in anticipo quanto tempo impiegherà per raggiungere la propria destinazione, contro il 6,6% del 1993. Nel Mezzogiorno questo dato sale al 26,8%. Tra gli studenti meridionali, uno su cinque (20,5%) non riesce a pianificare l’orario di arrivo a scuola. L’incertezza cronica sui tempi di percorrenza è un costo reale per le famiglie, per le imprese, per la qualità della vita: e dipende in larga misura dalla carenza e dall’inefficienza delle infrastrutture locali.

LE IMPLICAZIONI PER LE POLITICHE COMUNALI

Cosa possono fare concretamente i Comuni di fronte a questi dati? La risposta non è semplice, perché la mobilità è un sistema complesso che dipende da fattori che spesso sfuggono alla competenza diretta dei sindaci: le reti ferroviarie regionali, le risorse statali per il trasporto pubblico locale, la pianificazione delle infrastrutture viarie. Ma alcuni margini di intervento esistono, e alcune buone pratiche stanno emergendo.

Il primo fronte è quello della pianificazione urbanistica integrata: i Comuni che riescono a concentrare i servizi essenziali in luoghi accessibili a piedi o in bici, che progettano quartieri a misura d’uomo anziché orientati all’auto, stanno invertendo una tendenza decennale. Il secondo è la valorizzazione della mobilità condivisa: il car sharing, ancora marginale (appena 1,4% dell’utenza nazionale), mostra risultati quattro volte superiori nei grandi centri metropolitani dove l’offerta è strutturata. Le zone extra-urbane possono sperimentare forme ibride: car pooling organizzato, servizi a chiamata, connessioni con i nodi ferroviari.

Il terzo fronte riguarda i servizi burocratici e sanitari: come mostrano i dati sugli sportelli, anche la necessità di accedere fisicamente ad anagrafi, ASL e uffici postali genera mobilità. Ogni servizio digitalizzato, ogni sportello decentrato in prossimità delle comunità locali, ogni accordo con gli uffici postali per l’erogazione di certificati anagrafi, riduce il numero di spostamenti necessari e alleggerisce il carico sulle strade.

CONCLUSIONI

I trent’anni fotografati dall’Istat ci consegnano un Paese che ha investito in mobilità senza riuscire a cambiare abitudini profondamente radicate. L’auto rimane il perno attorno a cui ruota la vita quotidiana di milioni di italiani, non per vocazione culturale ma per assenza di alternative credibili. Il trasporto pubblico è percepito come inadeguato quasi quanto tre decenni fa, nonostante i miglioramenti oggettivi registrati in alcune aree.

Per i Comuni, la sfida è duplice. Da un lato, devono farsi interlocutori forti nei confronti di Regioni e Stato per garantire che le risorse del PNRR e i fondi strutturali si traducano in infrastrutture realmente capillari, non concentrate solo nelle grandi aree metropolitane. Dall’altro, devono agire su ciò che è nella loro disponibilità: la pianificazione urbana, la localizzazione dei servizi, la promozione della mobilità dolce, la digitalizzazione degli atti amministrativi.

La mobilità sostenibile non è solo una questione ambientale. È una questione di equità territoriale. Ogni cittadino che abita in un piccolo comune e non ha altra scelta che l’automobile per vivere una vita normale è un segnale di un sistema che non funziona. Cambiarlo richiede volontà politica, risorse adeguate, e – come dicono i dati – trent’anni di pazienza non sono ancora bastati.