Grifo, la prima muscle car all’italiana

Proseguiamo l’approfondimento dedicato ai marchi non più presenti nel listini, ma ancora molto amati dagli appassionati di tutto il mondo. Avevamo iniziato la settimana scorsa con la prima parte della storia della Iso Rivolta ed oggi scopriremo assieme le peculiarità della Grifo, la prima muscle car all’italiana.
Il successo, per lo più tra la stampa specializzata, della Iso Rivolta GT, consiglia di ampliare la produzione verso un modello in diretta concorrenza con i leader del segmento, Maserati e Ferrari.

Nel 1965 viene definitivamente avviata la produzione della nuova sportiva di Bresso: la Grifo. Due le motorizzazioni GM previste al momento del lancio, 300 e 365 CV abbinate sempre al cambio Borg Warner a quattro rapporti già montato sulla GT.

La GM nei mesi seguenti il lancio della Iso Grifo, interrompe la fornitura della versione più potente e rende disponibile quella da 350 CV a 5800 giri, l’occasione è ideale per un primo upgrade tecnico e la Iso sceglie di abbinare un nuovo cambio, questa volte a cinque marce di produzione ZF, per favorire una maggiore piacevolezza e versatilità di guida.

La Grifo consacra la Iso Rivolta nell’Olimpo dei costruttori di sogni a quattro ruote, le auto che tutti avrebbero voluto guidare. La Grifo rappresenta la prima supercar nel senso moderno del termine: comoda, bella da togliere il fiato, velocissima. Il successo è immediato, personaggi come John Lennon, il gentleman driver Giannino Marzotto, i principi Alvaro de Orleans Borbone e Aga Khan, Cher, e il tenore Mario Del Monaco sono presto rapiti dalla bellezza delle linee della nuova nata che per la prima volta era disponibile in una cartella colori di assoluta avanguardia.

Giallo, arancio, rosso, verde, rosa shocking, sono solo alcuni delle tinte in cui si poteva ordinare la Grifo mentre gli interni andavano dal turchese, al rosso Cartier, passando per i più tradizionali tabacco, crema e nero. La Grifo rimane in produzione fino alla chiusura definitiva della Iso Rivolta avvenuta nel 1974 per una serie di eventi poco propizi e conseguenti oltre che alla scenario macroeconomico non favorevole alle auto di grossa cilindrata anche ad una gestione poco lungimirante.

La Grifo è una coupe a 2 posti che condivide l’impostazione tecnica della GT 300/340 ( il telaio è accorciato per adattarsi alle linee senza tempo disegnate da un grande Giorgetto Giugiaro), la stessa qualità di assemblaggio e di materiali tra cui la selleria e le pannellature in pelle, cruscotto e volante in legno oltre ad accessori come servosterzo idraulico, aria condizionata e motorizzazioni da 5.4 litri a 7 litri.

La Grifo si trova presto a dover competere in un segmento di mercato con le rivali Maserati Ghibli (1966), Lamborghini Miura (1966) e Ferrari 365 Daytona (1967). La Iso raggiunge questo traguardo attraverso una scelta intelligente della migliore componentistica disponibile abbinata al prestante V8 senz’altro più affidabile dei purosangue italiani ma meno entusiasmante sotto il profilo tecnico e con un sound non altrettanto inebriante.

La luna di miele con la GM tuttavia si interrompe nel 1971 quando la GM impone alla Iso l’onere dell’acquisto e del pagamento in blocco dei motori; per contingenze di cassa la casa di Bresso dovette cercare un altro fornitore di propulsori e la scelta si spostò sul motore Ford Cleveland 351, sostanzialmente analogo sotto il profilo delle prestazioni al GM, ma più pesante e delicato, con una congenita tendenza al surriscaldamento. Per questa ragione, Giotto Bizzarrini viene richiamato da Piero Rivolta, figlio del Commendator Renzo scomparso qualche anno prima, per adeguare il telaio al nuovo propulsore.
Piero Rivolta al proposito ogni tanto racconta un aneddoto dei test su strada della Grifo; in particolare quando si metteva in scia alle Ferrari che nel tentativo di non farsi superare dalle Iso, irrimediabilmente fondevano o abbandonavano, fumanti, il proposito. Al di là dei racconti, una cosa è certa il propulsore americano era di concezione molto più risalente rispetto a quelli delle case italiane (tra tutte, Lamborghini, Ferrari e Maserati), ma contava su uno sviluppo del propulsore, un’affidabilità e una coppia motrice ai bassi regimi di gran lunga superiori ai corrispondenti italiani oltre che una economicità di gestione tipica delle produzioni su larga scala.

La Grifo ha anticipato i tempi, nel ’63 quando viene presentato il prototipo, il panorama motoristico italiano delle supercar non conosceva né immaginava auto con queste caratteristiche e prestazioni: la Grifo muta il concetto di sportiva ed inaugura il filone delle supercar anni ’60.
La A3L Grifo, versione stradale della A3C (competizione) vede la luce nel 1963 ma le consegnano inizieranno solamente nel 1965.

La Grifo “di serie” presenta alcune differenze rispetto al prototipo, anche sotto il profilo aerodinamico. Il frontale infatti viene ridisegnato dopo aver rilevato una certa tendenza all’alleggerimento dell’avantreno alle alte velocità.

La linea rimarrà sostanzialmente invariata fino all’uscita di produzione, la seconda serie risentirà degli influssi stilistici degli anni ’70 e si distingue per le caratteristiche “palpebre” sui fanali anteriori che risultano pertanto semicarenati a comando pneumatico. Bertone presentò anche un esercizio di stile basato sulla Grifo cabriolet ma non ebbe un seguito produttivo nonostante lo straordinario appeal delle forme e delle eccezionali prestazioni della vettura.

Ancora una volta l’estro e il genio di Giotto Bizzarrini uniti alla convinzione, alla tenacia e alla lungimiranza di Renzo e Piero Rivolta e di tutti i dipendenti Iso, hanno dato vita ad un’auto che ha segnato un’ epoca diventando un simbolo nell’immaginario di ciascuno. La chiusura della fabbrica nel ’74 ha relegato queste auto nell’oblio per parecchi anni, ma l’impegno e l’entusiasmo dei club dedicati, degli appassionati e dei possessori-custodi di queste auto, fanno si che questo patrimonio di cultura e conoscenza possa tramandarsi e diffondersi. Vi lasciamo con i dati tecnici della prima serie, in attesa del prossimo capitolo, dedicato all’ultima parte della storia del glorioso marchio meneghino. Appuntamento alla prossima settimana.