Un viaggio attraverso la prima ferrovia alpina

Il Museo ferroviario di Trieste Campo Marzio si trova nell’antica stazione della linea Austro-Ungarica Trieste – Vienna. La collezione dei treni contenuta nel polo museale (tuttora in raccordo alla rete ferroviaria in esercizio) è unica nel suo genere. Dal sito si può partire per viaggi all’interno della regione o verso l’Austria e la Slovenia, a bordo di vagoni d’epoca che attraversano l’antico valico di Monrupino.

Storicamente si può ben immaginare come l’avvento delle ferrovie fu rivoluzionario sia da un punto di vista sociale che economico. A Trieste la ferrovia arrivò a metà Ottocento, quando lo Stato Asburgico decise di collegare Vienna al Lombardo Veneto e al Porto del capoluogo giuliano.

Il tragitto presentò subito delle criticità, poiché occorreva superare le catene montuose che dividono l’area danubiana da quella adriatica.

Tra le varie ipotesi messe in campo prevalse la scelta del tracciato che avrebbe attraversato il Passo del Semmering. Così, nel 1845, l’ingegnere veneziano Carlo Ghega, progettò e seguì i lavori di realizzazione della prima ferrovia alpina, grazie ad una serie di gallerie, ponti e viadotti, riuscendo altresì ad attuare il piano senza deturpare o stravolgere l’incredibile bellezza del paesaggio montano.

La ferrovia fu inaugurata nel 1854 e dal 1999 fa parte del Patrimonio mondiale dell’Umanità Unesco.

La costruzione di questa linea, chiamata “Ferrovia Meridionale”, fu di fondamentale importanza per l’Impero Asburgico poiché il Passo del Semmering aveva da sempre ostacolato gli spostamenti da Vienna verso il sud e quindi anche in direzione del capoluogo giuliano, il cui ancoraggio sull’Adriatico era fondamentale per l’economia dell’Impero.

L’avvento della ferrovia diede al commercio un grande impulso, tanto da richiedere l’ampliamento delle strutture e la costruzione del nuovo porto (l’attuale Porto Vecchio).

Nel 1876 fu costruita una diramazione della linea ferroviaria, ovvero quella Istriana o Divaccia-Pola. La nuova tratta, gestita dalle ferrovie austriache si rivelò preziosa soprattutto quando, intorno al 1880, per Trieste iniziò un periodo di crisi dovuto essenzialmente alla concorrenza degli altri porti dotatisi nel frattempo di ferrovie.

In seguito, la realizzazione del nuovo percorso ferrato Trieste-Erpelle, una bretella di circa 22 chilometri che partendo da Trieste si allacciava alla ferrovia Istriana, permise di risparmiare oltre 30 chilometri sui binari del tracciato principale e questo rappresentò un vero e proprio punto di svolta. La città venne dotata di una seconda stazione, denominata Sant’Andrea, che giungeva nel capoluogo dalla parte opposta dell’altra linea e del porto, nella zona chiamata attualmente Campo Marzio. Nel 1906 venne poi realizzata una via di collegamento tra Trieste e Vienna, con la costruzione della “Ferrovia Transalpina”. La nuova tratta ferroviaria partiva da Sant’Andrea (oggi Campo Marzio) per raggiungere l’Austria attraverso Rozzol, Guardiella, Opicina e da qui verso Gorizia (Nova Gorica) per risalire quindi l’area dell’Isonzo e raggiungere la Carinzia.

La Transalpina, con i suoi 717 chilometri, collegava Trieste alla Boemia attraverso le Alpi Giulie, le Caravanche e i Tauri. Con questo nuovo tracciato di proprietà delle Ferrovie statali, con tariffe più basse rispetto alle precedenti e con moderne locomotive da montagna, veniva accorciato di gran lunga il percorso abituale. E fu proprio in virtù di questo nuovo collegamento che il Porto di Trieste riuscì a risalire la china conseguendo nuovi primati a livello europeo.

Negli anni i traffici ferroviari aumentarono considerevolmente e la piccola stazione di Sant’Andrea si rivelò inadeguata a sostenere la crescente mole di merci e flusso passeggeri. Fu quindi richiesto al Ministero delle Ferrovie di Vienna il permesso di ampliare la stazione. Quando iniziarono i lavori di restyling, alla base di tutto, si rese necessaria l’opera d’interramento della fascia di mare (oggi Riva Traiana). Finiti i lavori di riqualificazione, il traffico su questa linea fu immediatamente intensissimo; si pensi solo che oltre al movimento dei treni merci, nel 1914 vi erano dodici coppie di treni passeggeri, tra i quali espressi da e per Salisburgo, Monaco, Vienna, Praga, Berlino, Amburgo e Parigi. Ogni viaggio una storia.

La stazione è ancora oggi un bellissimo esempio di architettura liberty. Qui, nel salone principale, sono esposte moltissime fotografie che ritraggono capostazione con fischietto ed aria austera, treni del “periodo d’oro” delle ferrovie friulane, alcuni tracciati in scala funzionanti, cimeli rari che, date le loro dimensioni, necessitano di un’area adeguata.

Nel corridoio principale vi sono, invece, i reperti più piccoli dedicati soprattutto al personale delle stazioni: indumenti e documenti che spaziano da orari a schemi di funzionamento di locomotive, nonchè la ricostruzione di una biglietteria dei primi anni del secolo scorso.

Le sale laterali ospitano, infine, reperti aventi come tema le tranvie triestine, i sistemi di manutenzione dei binari e la gestione dei tracciati. Unici nel genere sono un grande plastico in scala H0 e la ricostruzione dell’ufficio di un capostazione.

L’intero polo museale verrà finanziato con il contributo del Mibact, della Regione Friuli Venezia Giulia, del Gruppo Ferrovie dello Stato italiane, proprietario dell’immobile. Il Comune di Trieste contribuirà alle attività operative.