ASSTRA: “Il trasporto pubblico locale ha bisogno di regole certe e investimenti”

Massimo Roncucci è il presidente dell’Associazione nazionale delle imprese di trasporto pubblico locale (Asstra).  Impegnato nel settore del Tpl da più di 25 anni, ha ricoperto diversi incarichi di natura gestionale ed istituzionale. Per quasi due lustri assessore ai Trasporti della Provincia di Siena, è stato alla guida dell’azienda di trasporti della città del Palio, divenuta poi impresa di capitali. Roncucci è presidente di Tiemme dal 2013 con mandato triennale tuttora in corso.  Gli abbiamo rivolto alcune domande.

Asstra rappresenta oltre 140 imprese di Trasporto pubblico locale, di cui 116 partecipate dagli Enti locali. Qual è la sua valutazione sullo schema di testo unico per i servizi in relazione al Decreto Madia?

Il nostro è un giudizio articolato, nel senso che la valutazione del decreto Madia sui servizi pubblici è strettamente connessa con l’altro decreto, quello sulle società partecipate (che come lei ha ben ricordato rappresentano il cuore preponderante del settore Tpl del Paese e non solo di Asstra). Rispetto al decreto sui SPL il nostro è un giudizio sostanzialmente positivo. Le previsioni che riguardano il Tpl vanno, a nostro avviso, nella giusta direzione per sostenere lo sviluppo imprenditoriale del settore. Purtroppo il decreto è ancora in fase di adozione e,  dopo il parere del Consiglio di Stato che ha richiesto lo scorporo delle norme più rilevanti per il Tpl, lamentando un eccesso di delega, c’è il rischio che alla fine dell’iter legislativo ci si ritrovi con un nulla di fatto, cioè con un testo sterilizzato delle parti migliori, le uniche utili al Tpl . Questo sarebbe un assurdo per noi che, inizialmente contrari a trasferire nel decreto SPL la manovra di riforma del nostro settore, perché temevamo il ripetersi di un errore del passato con l’instaurarsi di un doppio regime di regole per i trasporti locali e per quelli regionali,  abbiamo poi sostenuto la manovra Madia perché questa si è presentata come l’unica possibilità concreta per avere in tempi rapidi  quelle norme a favore del settore che aspettiamo da tempo. Il discorso è diverso per  quanto riguarda il decreto sulle partecipate, che è già entrato in vigore, rispetto al quale siamo molto critici perché penalizza fortemente le imprese pubbliche che operano in regime di concorrenza. Dopo averne condiviso appieno gli obiettivi di efficientamento e stimolo alla concorrenza, ci aspettavamo tutt’altro dal decreto Madia per le società partecipate del trasporto pubblico locale. Viste le premesse, ci aspettavamo un quadro legale chiarito e semplificato con strumenti concreti per gestire in modo più imprenditoriale le aziende pubbliche di Tpl,  lasciando al mercato il compito di selezionare le imprese efficienti e di escludere le inefficienti. Ora confidiamo in due cose: che a breve termine ci si renda conto degli errori oggettivi del T.U. sulle partecipate che abbiamo evidenziato e che si raddrizzi il tiro in qualche modo; la seconda speranza è che il decreto Madia sui  servizi pubblici  mantenga al suo interno, fino all’entrata in vigore, il pacchetto di provvedimenti per il Tpl a vantaggio del rilancio di questo settore.

L’età del nostro parco mezzi è decisamente avanzata rispetto alla media europea. Negli ultimi 10 anni i fondi per il settore si sono ulteriormente ridotti e sovente sono stati destinati a progetti infrastrutturali, un quadro non proprio incoraggiante.

Si tratta di affrontare una vera e propria emergenza, che non riguarda solo l’efficienza del trasporto pubblico locale ma, anche e soprattutto, la salvaguardia ambientale dei centri urbani asserragliati da traffico e inquinamento. Il confronto con l’Europa non fa che evidenziare l’ampiezza del problema: l’età media del parco autobus italiano  ha sorpassato i 12 anni (12,2 anni), in Germania è di 6,9 anni; in Francia 7,9;  nel Regno Unito 7,7; in Spagna 8. Lei ha messo il dito nella piaga, per quanto riguarda gli investimenti c’è stata una discesa inesorabile dei finanziamenti pubblici che sta portando a spegnere i motori del sistema autobus del Paese. Dal Governo arrivano dei segnali per sanare la situazione. Tra le diverse soluzioni, si pensa anche ad una modalità di acquisto dei mezzi tramite una centrale unica. Noi non abbiamo nulla contro questa modalità di acquisto centralizzata, purchè la si approcci come prassi straordinaria accanto a una prassi ordinaria che,  in tema di investimenti anche per il rinnovo della flotta, dovrebbe essere incardinata sui costi standard, la cui effettiva applicazione nei contratti di servizio dovrebbe risolvere a regime il problema E’ ancora presto per fare una valutazione degli interventi che si prospettano. Quello che invece è certo, è  l’intervento programmatico necessario per invertire realmente la drammatica situazione del parco mezzi. Per abbassare in 8 anni l’età media della flotta autobus dagli attuali 12,21 anni a 7,1 anni occorrerebbe  sostituire annualmente 4.200 autobus vecchi con nuovi mezzi con un investimento annuale di 920 milioni di euro , di cui 552 a carico dello stato, per un valore complessivo di 9,2 miliardi di cui il 60%  coperto da risorse pubbliche.

Quali sono i punti di forza e le sfide del Trasporto pubblico locale italiano?

Il nostro settore ha innanzitutto bisogno di un quadro di regole certe, indispensabili per poter fare impresa e avviare un percorso di vera industrializzazione del settore in un contesto di mercato competitivo, equo e trasparente. C’è poi il nodo delle risorse, che va risolto in modo organico e strutturale, la strada, come già accennato,  è quella di mettere a sistema lo strumento dei costi standard. Quanto ai punti di forza c’è da dire forte e chiaro, andando contro la corrente mediatica che tanto spesso dipinge le nostre aziende a tinte fosche, che il patrimonio di conoscenza trasportistica del paese, lo chiami pure un valore dell’ingegno, sta dentro le nostre imprese. Se il settore, nonostante le intemperie economiche, legislative  e politiche che si sono abbattute su di esso negli ultimi decenni, sta ancora in piedi è grazie proprio alla solidità del know-how che sta dentro le aziende di Tpl. Inoltre va ricordato che oltre l’80% delle aziende Tpl chiude i bilanci in attivo. Con questo non vogliamo disconoscere le inefficienze, che pure ci sono, ma queste riguardano realtà molto circoscritte e non dimentichiamoci che tra le cause di inefficienza va annoverata l’incertezza economica derivante da un quadro di finanza pubblica molto instabile.

C’è una “ricetta” per poter uscire dalla cultura degli interventi emergenziali, investendo programmaticamente sul reale sviluppo del sistema dei Trasporti pubblici locali?

E’ proprio questa la svolta da fare: il ribaltamento dell’approccio nei confronti del settore. La chiave  è che il Governo , e tutti i decisori politici, non considerino più il trasporto pubblico locale come un fattore di costo, ma al contrario come un settore strategico per la crescita economica, oltre che sociale, un volano importante per la ripresa economica del Paese e la vivibilità delle nostre città. In questo contesto noi siamo disponibili a fare la nostra parte. Anche noi, infatti, siamo chiamati a fare una salto culturale passando da aziende che erogano servizi ad aziende che producono servizi,  che guardano, cioè, alla qualità e alla gestione economica dell’impresa mettendo al centro dell’attività il cittadino/cliente.

Come immagina (auspica) in itinere il quadro della mobilità nelle città, soprattutto in quelle di media dimensione?

C’è da dire che il quadro della mobilità è in ripresa. Dopo un rallentamento importante a causa della crisi economica, finalmente l’Italia torna a muoversi, soprattutto in ambito extraurbano. Una ripresa della mobilità che si afferma nonostante l’irrompere della comunicazione digitale. La sfida della mobilità sostenibile, che si vince solo col riequilibrio modale,  diventa quindi particolarmente importante per le città di media dimensione, in cui gli spostamenti coi mezzi privati (l’automobile) sono storicamente  prevalenti. L’obiettivo è guardare alla vivibilità e alla qualità della vita delle città e dei territori perseguendo un sistema di mobilità che sia sostenibile sotto tutti gli aspetti. La strada da seguire è quella dell’integrazione organica di tutte le modalità di trasporto, comprese le offerte innovative di mobilità condivisa (car pooling e car sharing, ecc.) in una logica organizzata secondo una pianificazione puntuale. Questa presuppone un’attività di programmazione a monte che ponga  al centro del sistema di mobilità  il trasporto pubblico, in quanto hardware fondamentale di tutto il sistema di mobilità. L’auspicio è che gli enti locali attivino appieno lo strumento importante dei Piani Urbani di Mobilità Sostenibile (PUMS). Al riguardo ci sembrano molto interessanti i provvedimenti e le linee guida per la redazione dei PUMS  previsti dallo schema del  decreto Madia sui servizi pubblici. Un motivo ulteriore per aspettare, confidenti, la conclusione positiva dell’iter legislativo di questo decreto.